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중국 기업과 산업에서 일어나는 변화는 국내 주식뿐 아니라 글로벌 주식 투자에도 중요한 의미를 가집니다. 필자는 20년간의 중국 및 글로벌 투자 분석 경험을 바탕으로 중국 산업과 증시의 변화를 생생하게 전달하고 그 영향이 독자의 글로벌 투자에 어떠한 의미를 가지는지 조목조목 살펴보겠습니다.

중국 로봇택시 경쟁환경은 어떨까? 성장 잠재력이 워낙 크니 경쟁이 뜨거울 수밖에 없다. 지금 선두 주자 세 곳은 포니에이아이, 위라이드, 바이두다. 2025년 말 기준으로 세 회사가 운행 중인 로봇택시는 각각 1000대를 넘어섰다. 대당 야마토게임무료다운받기 경제성(Unit Economics)은 2026년 중 흑자로 돌아설 전망이다. 지난 글에서 언급했듯, 대당 경제성이 확보되면 기업은 빠르게 성장할 유인이 커진다.
이들 기업은 서로를 의식하며 치열하게 경쟁한다. 각 회사 IR 담당자를 만나면 경쟁사에 대한 견제와 비판이 지나쳐서 내가 무안해질 정도다. 그러나 필자는 이들이 서로를 견제할수록 릴게임다운로드 중국 로봇택시 산업이 더 빨리 성장할 것이라는 느낌을 받았다.
현재까지는 선두 세 회사와 후발 주자 간의 격차가 뚜렷하다. 로봇택시 사업은 기술 경쟁인 동시에 규제가 심한 산업이기 때문이다. 중국에서 완전한 로봇택시 사업을 하려면 여러 단계의 허가를 받아야 한다. 도로 시험 허가, 시범 운행 허가, 상업 운행 면허, 완전 무인 운전 허가 바다이야기고래 를 순차적으로 취득해야 하는데, 각 단계마다 6개월에서 1년이 걸린다. 이 때문에 선두 그룹과 후발 주자 간에는 1년 이상의 격차가 생긴다. 후발 주자가 단위 경제성에서 흑자 구조를 확보하는 데 얼마나 더 시간이 걸릴지는 알 수 없다. 그 사이 선두 그룹은 빠른 속도로 차량을 늘릴 것이다.
규제 당국 입장에서도 모든 기업에 허가를 쉽게 내 바다이야기프로그램다운로드 주기는 어렵다. 저임금 고용을 유지하고 실업 완충 역할을 하는 기존 택시 산업을 한순간에 흔들 수 없기 때문이다. 당분간 중국 로봇택시 상용화 경쟁은 선두 세 기업이 주도할 가능성이 크다.



UAE 아부다비에서 Uber와 함께 Robotaxi 사업을 시작한 Weride 차량 바다이야기5만 모습.



로봇택시 기업이 가장 두려워하는 잠재 경쟁자는 공유차량 플랫폼이다. 중국에서는 디디추싱이 대표적이다. 만약 디디추싱이 로봇택시 기술을 완전히 익힌다면 경쟁 구도가 크게 바뀔 수 있다.

공유차량 플랫폼 사업의 핵심은 네트워크 효과다. 이용자와 운전자가 많을수록 매칭이 빨라지고 만족도가 높아진다. 그렇다면 로봇택시 기업도 혹시 모를 경쟁자, 즉 공유차량 플랫폼을 견제하기 위해 네트워크 효과를 추구해야 할까? 자체 앱을 키우기 위해 마케팅에 돈을 쏟아야 할까? 그럴 필요는 없어 보인다. 현재 기업들은 네트워크 효과보다 기술 완성도를 높이는 데 집중하고 있다.
구글의 성공에서 힌트를 얻었을 것이다. 구글은 네트워크 효과 없이도 검색 시장을 지배했다. 소비자는 친구들이 구글을 쓴다고 따라 쓴 게 아니라, 구글이 정확하고 빠른 결과를 제공했기 때문에 선택했다. 로봇택시도 마찬가지다. 소비자는 안전성이 높고 품질이 좋다는 명성을 얻은 소수의 로봇택시 서비스를 선택할 것이다. 이 때문에 도시별로 소수의 사업자가 시장을 나눠 가질 가능성이 크다.
그렇다면 공유차량 플랫폼은 어떤 전략을 펼칠까? 스스로 로봇택시 기술을 개발할 수도 있다. 하지만 플랫폼의 경쟁력은 소비자와 공급자를 연결하는 데 있지, 로봇택시 기술 개발에 있지는 않다. 오히려 자사 기술의 로봇택시에서 중대 사고가 발생하면 고객 이탈로 이어질 수 있다. 그래서 플랫폼 사업자는 네트워크 역할에 집중하고, 대신 파트너십 모델로 전환할 가능성이 높다.
실제로 우버는 한때 로봇택시를 자체 개발하려 했지만, 지금은 미국에서는 웨이모와, 중동 UAE에서는 중국 기업 위라이드와 손잡았다. 동남아의 대표 플랫폼인 그랩도 위라이드와 협력하고 있다. 플랫폼과 로봇택시 기업 간 관계는 경쟁보다는 상호협력을 통한 윈·윈 구조로 갈 가능성이 크다.
중국에서 공유차량 점유율이 70%를 넘는 디디는 아직 자체 로봇택시 기술 개발을 우선시하고 있다. 그러나 시간이 지나면 디디도 제3자 로봇택시를 플랫폼 안으로 받아들일 가능성이 높다.
글로벌 로봇택시 경쟁, 미국과 중국의 양강 구도
글로벌 로봇택시 시장은 미국과 중국 기업이 주도하고 있다. 미국에서는 양자 구도가 뚜렷하다. 웨이모는 2000년대부터 자율주행을 준비해 왔고, 2024년부터 샌프란시스코에서 로봇택시를 성공적으로 운영 중이다. 테슬라는 FSD 성능으로 유명하지만, 로봇택시(자율주행 레벨 4 이상) 상업화 속도에서는 웨이모보다 뒤처져 있다.
양국 기업의 기술력 차이는 어떨까? 로봇택시는 매우 어려운 기술 영역이지만 목표는 명확하다. 특정 지역에서 승객을 안전하고 빠르게 이동시키면 된다. 단순 비교는 어렵지만, 대표 기업들은 어깨를 나란히 하는 수준으로 평가된다. 웨이모는 피닉스와 샌프란시스코에서 성공적으로 운행 중이고, 중국 기업들은 인구 2000만명이 넘는 광저우 같은 교통 혼잡 지역에서도 만족스러운 서비스를 제공하고 있다.
지정학적 갈등을 고려하면 양국 기업이 서로의 시장에 진입하기는 쉽지 않다. 대신 미국과 중국 밖 다른 나라에서 맞붙을 가능성이 크다. 여기서 뚜렷한 차이는 비용이다. 중국 기업의 로봇택시 한 대 가격은 약 4만 달러지만, 웨이모는 최소 12만 달러로 추정된다. 웨이모는 요금이 높은 미국에서는 수익을 낼 수 있지만, 다른 나라에서는 현재 차량으로는 수익을 내기 어렵다. 그래서 웨이모는 아직 해외 진출 계획을 세우지 못하고 있다.
그렇다면 테슬라는 어떨까? 비용 면에서는 웨이모보다 훨씬 유리할 것이다. 테슬라는 이미 중국에서 전기차를 생산한 경험이 풍부하다. 따라서 중국 제조 공급망을 활용해 로봇택시를 생산할 가능성이 높다.



포니아이와 싼이그룹이 공동 개발한 4세대 자율주행 대형트럭 모습.



중국 로봇택시 기업, 해외로 눈을 돌리다

중국 기업들은 현재 해외 시장 개척에 매우 적극적이다. 위라이드는 2025년 11월 UAE 수도 아부다비에서 도시 전역 자율주행 허가를 받고 로봇택시 상업화를 본격화했다. 중국 기업들이 해외로 나서는 이유는 단순하다. 동일한 기술을 글로벌 시장에서 활용하는 것은 자연스러운 수순이다. 그러나 더 중요한 이유는 해외 택시 요금이 중국보다 높아 수익을 내기가 훨씬 쉽다는 점이다. 중국 기업은 세계에서 가장 경쟁력 있는 전기차 제조 기반을 갖추고 있어, 전 세계에서 가장 저렴한 로봇택시를 만들 수 있다. 이를 해외에 공급하면 높은 이익을 기대할 수 있다.
사업 초창기 중국 로봇택시 기업들은 시행착오를 겪었다. 도로상의 모든 상황을 직접 코딩하고 고정밀 지도에 의존하는 방식이었기 때문이다. 그러나 이 접근은 곧 한계에 부딪혔다. 모든 돌발 상황을 프로그래밍할 수는 없고, 고정밀 지도를 지속적으로 업데이트하는 데 비용이 많이 들었기 때문이다. 지금은 거의 모든 회사가 테슬라처럼 인공지능 학습 기반의 End-to-End 방식을 채택했다. 이 방식에서는 학습량, 즉 도로 운행 데이터가 많아야 한다.
미국의 반도체 수출 규제가 중국 로봇택시 기업에 영향을 줄까? 현재까지 미국 정부는 자율주행용 엔비디아 칩에 대한 제재를 하지 않았다. 자율주행용 칩의 성능이 AI용 칩보다 낮기 때문이다. 가능성은 낮지만 만약 미국이 자율주행용 칩 수출을 막는다면? 그럴 경우 중국의 호라이즌 로보틱이 대안으로 떠오를 것이다. 중국 정부는 각 분야에서 국민 챔피언 기업을 육성하고자 한다. 호라이즌 로보틱은 현재 중국 완성차 기업에 레벨 2, 3 자율주행 칩을 공급하고 있으며, 앞으로 로봇택시용 칩 설계 회사로 진화할 가능성이 크다.



바이두 아폴로고 베이징 모습.



라이다, 로봇택시 경쟁의 수혜자

로봇택시 경쟁이 심해질수록 공급망 기업들이 더 큰 주목을 받을 가능성이 있다. 그중 핵심은 라이다다. 라이다는 로봇택시와 자율주행차량에 필수적인 센서다. 대표 제조사는 허사이와 로보센스, 모두 중국 기업이다. 라이다는 원래 미국에서 개발됐지만, 지금은 중국 기업이 주도한다. 2025년 현재 라이다 판매량 상위 5위권은 모두 중국 기업이다. 양국 선두 기업인 허사이와 Ouster(2023년 Velodyne과 합병) 간 물량 격차는 10배, 매출 격차는 3배 이상이다. 그 배경은 중국 자율주행 시장 규모가 미국보다 크고, 제조 원가에서 압도적인 우위를 지니고 있기 때문이다. 미국에서는 테슬라가 라이다를 쓰지 않겠다고 선언하면서 다른 수요처를 찾기 어려운 상황이기도 하다.
테슬라가 라이다를 쓰지 않는 이유는 업계 내 오랜 논쟁거리였다. 일론 머스크는 카메라와 AI 학습만으로도 사람보다 나은 판단이 가능하니 비싼 라이다는 필요 없다고 주장했다. 반면 중국 기업들은 라이다를 필수로 채택한다. 이유는 세 가지다.
첫째, 기능적 차이다. 라이다는 카메라가 못 보는 것을 본다. 카메라가 제공하는 2차원 정보와 달리 라이다는 3차원 정보를 취득해 정밀한 매핑이 가능하다. 조명이 부족한 야간이나 악천후 같은 특수 상황에서도 훨씬 안정적이다.
둘째, 비용 부담이 크게 줄었다. 자동차 등급의 반고체 라이다는 최근 대당 50만 원 수준까지 떨어졌다. 5년 전 대당 1000만 원을 넘었던 것과 비교하면 큰 변화다. 로봇택시(Level 4~5 자율주행) 한 대당 라이다는 8~9개가 필요하므로 총비용은 약 400만 원 수준이다.
셋째, 규제 요건이다. 로봇택시 확산을 위해서는 전국적으로 적용되는 규제가 필요하다. 그러나 보수적인 당국은 시스템 오류에 대비해 동일하거나 유사한 기능을 중복으로 갖추는 이중화 설계(Safety Redundancy)를 요구할 가능성이 크다. 이 경우 시각 센서만으로는 규제 요건을 충족하기 어렵다. 이런 이유로 테슬라가 중국 로봇택시 시장에 진입하는 데 어려움을 겪을 것이라는 분석도 나온다.
라이다 수요는 로봇택시 이전 단계인 자율주행 레벨 3 차량 확산부터 본격화될 전망이다. 중국 자동차 업계는 2026년을 레벨 3 차량 판매의 원년으로 보고 있다. 레벨 2 차량에서는 라이다를 1개 쓰지만, 레벨 3 차량에서는 최소 3개를 사용한다. 따라서 라이다 수요는 크게 늘어날 수밖에 없다. 현재 자동차용 라이다 부문을 이끄는 기업은 허사이와 로보센스다. 특히 허사이는 중국 로봇택시 및 자율주행 상장 기업 중 최초로 순이익 전환에 성공했다. 한편 호라이즌 로보틱은 자율주행용 칩을 만드는 회사다. 아직은 레벨 2용 반도체 칩과 시스템을 공급하고 있지만, 앞으로 레벨 3 및 로봇택시용 칩을 공급하는 기업으로 발전할 가능성이 크다.
[이필상 미래에셋자산운용(홍콩) 전무]

20년간 글로벌 주식 리서치 및 투자 업무를 수행했습니다. 2010년부터는 미래에셋자산운용(홍콩)에서 중국 현지 기반으로 중국 및 글로벌 기업의 분석과 투자 업무를 담당했습니다. 저서로는 『아시아 투자의 미래』(2018)가 있습니다.